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李书福的电动车能跑起来么?

2021-11-24 08:47:13 点击:18 来自:出水芙蓉

李书福的电动车能跑起来么?

从燃油车时代到新能源时代,一切都变了,大家更像是在同一起跑线上,比拼的是速度,比谁跑得更快。

新能源时代,李书福就差把焦虑写在了脸上。

“要开放包容,合纵连横,团结一切可以团结的力量,扩大生态圈新朋友。”这是吉利控股董事长李书福为吉利未来发展定下的基调。

他不仅想革新能源汽车产业的命,也要革吉利的命。

5年前,李书福发布蓝色吉利计划,宣布到2020年吉利的新能源汽车销量将占到总销量的90%。5年后,吉利新能源汽车销量6万多辆,占总销量不到5%。全国新能源汽车销量TOP 10中,没有一辆是吉利生产的。

单从销量来看,吉利仍然是自主品牌的老大。但实际上,自2017年开始,吉利汽车销量和营收已经开始下滑。龙头是真,但疲态尽显也是真。

在资本市场,曾经与吉利市值相当的比亚迪,现在是吉利的3.4倍,长城汽车是吉利的1.4倍,造车新势力蔚来、小鹏和理想也赶超了吉利。

从燃油车时代到新能源时代,一切都变了,吉利最擅长使用的并购、整合这些快速争夺市场份额的利器,在一家公司创立不到3年就可能估值百亿并上市的现实面前,竟无法挥动。

大家更像是在同一起跑线上,比拼的是速度,比谁跑得更快。而越是在原有赛道上优势明显,链条完善的企业,跑起来的步伐可能就越沉重、越艰难。

吉利尚未能将燃油车市场优势自然过渡到新能源领域,经营新能源汽车时,多品牌战略也导致左右互搏。

在全面转型新能源背景下,吉利汽车还能一如既往的“吉利”吗?

谁打乱了吉利阵脚

从近几年的财务数据看,自主三强中,吉利和长城基本处在同一水平,后者还稍逊吉利一筹。但在资本市场上,吉利因更全面的产品体系和领克在中高端市场发展,更受市场认可。

吉利控股集团的组织架构极为复杂,旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团和吉利人才发展集团6大核心子集团,业务上又细分为乘用车、商用车、科技、出行、汽车运动、金融与数字科技以及教育7大业务模块。整车品牌更是多达10个以上:吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等。

李书福的电动车能跑起来么?

吉利汽车作为吉利控股唯一的上市主体,旗下品牌也较多,囊括了吉利、领克、几何,以及对集团销量贡献几乎可以忽略不计的宝腾和Smart。

2019年末时,长城汽车港股市值仅437.2亿港元,A股市值为732亿元人民币;长安汽车A股市值333.8亿元人民币,而吉利汽车港股市值则高达1355.8亿港元,比比亚迪股份的1053亿港元还要高。

虽然当时市场对汽车企业估值普遍不高,可吉利却仍处在潮头。

汽车圈向来爱立目标,在车市整体趋冷,长城汽车奋力攀爬百万辆,长安汽车销量下滑时,吉利汽车已经完成了2019年定下的136万辆的销量目标,甚至还定下了2020年141万辆的销量目标。

然而新能源汽车迅猛的涨势改变了一切,也打乱了吉利的阵脚。

2020年吉利渡过了最困难的一年。据吉利2020年财报显示,2020年营业收入为921亿元,同比下降5.4%;净利润为55.7亿元,同比下降32.4%;毛利率为16%,同比减少1.4%。

这三大核心业绩指标,均已连续两年同比下滑。对此,吉利控股集团CEO李东辉在业绩发布会上表示:“这既受到了疫情和原材料涨价等宏观因素的影响,也有吉利汽车本身产品周期的原因,去年吉利汽车正处于从3.0时代转向4.0时代的过渡期。”

在此背景下,吉利的基本面出现了微妙变化。

从销量看,2020年仅实现132万辆,同比下降3%。而同期,竞争对手长安的销量同比增长12.9%、长城的销量同比增长4.8%。从现金流看,承压肉眼可见,其经营流动现金流净额大幅萎缩,从2019年的125.38亿元下降至2020年的15.97亿元。直接导致其现金储备少了近110亿元,所幸吉利在定向募集到64.8亿港元,补血之后才令现金储备回到之前水平。

到了今年上半年,包括领克品牌在内,吉利在国内的销量同比增长13%至57.68万辆。同期,国内整体乘用车销量同比上升27%,增速不到整体市场增速的一半。

向来不甘心的吉利高层,依然定下并决意达成全年销量153万辆的唯一目标。但对吉利汽车来说这并不容易,主要原因是其已经失去了在新能源市场的先发优势。

据AI财经社引述一位熟悉吉利汽车人士的说法,“吉利汽车过去抓住了油车的顶峰时期,和奔驰的合作、对沃尔沃的收购都很成功,所以在民营汽车里是做的比较好的,也享受到了燃油车时代的市场红利,过了几年安稳日子。但时间长了,也容易躺在功劳簿上岁月静好,这种感觉就像是冲劲锐气有点不足了,‘国企’的氛围也比较重。”

李书福的电动车能跑起来么?

制图:盒饭财经

今年9月吉利共卖出1.12万辆新能源和电气化汽车,同比增长约83%,达到自2019年11月以来的最高月销量水平;1-10月,吉利汽车累计卖出6.52万辆新能源和电气化汽车。

再看长城汽车旗下的新能源汽车,其销量高于吉利汽车和长安汽车,为三家之首。10月,长城汽车新能源车销售1.3万辆;1-10月,累计销量为9.8万辆。而同为自主品牌的比亚迪,仅2021年10月,其新能源汽车销量就达到了8万辆,比吉利10个月的销量还要多。

上述变化,在吉利的市值上早已有所体现。

2019年末至今,长城汽车A股市值增长超过7倍,港股市值反超吉利汽车,增长也超过7倍;长安汽车市值增长超4倍;比亚迪港股市值更是从1053亿港元疯涨至8700多亿港元,而原本在国际市场上有更大资本优势的吉利汽车,市值仅增长不到2倍。

中国汽车自主品牌一哥,在热闹新能源汽车变革中似乎充当了一个看客的角色。

失意新能源

三年前,当李斌为推销自家的孩子ES8,喊出“蔚来是属于这个时代的公司”时,李书福还不屑地将新势力比作“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。如今,攻守之势已经发生逆转。

今年2月,李书福在万字内部信中坦诚,“蓝色吉利行动”失败了。但他同时认为“这不是战略方向错误,也不是战略执行失败,而是历史时机没有成熟,外部战略条件没有形成,类似失败例子比比皆是。中国车企中有,欧美日韩车企中也有,我们不必为此沮丧”。

2015年,吉利发布了“蓝色吉利行动”,入场并不算晚,并提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的宏伟目标。但从实际数据来看,2020年该比例仅为5.2%,与目标相差甚远。2015-2019年,吉利的新能源占比也一直在5%上下徘徊。

面对新能源板块失势,吉利一直在想方设法寻找突破点。

一方面,继续选择“多生孩子”的战略试错。从产品发布时间上看,吉利一直保持着一年推5到6款汽车的节奏,但却更热衷于推出现有车型的衍生车型。尽管这有助于吉利填补其在细分市场的份额,但车型过多,也很容易导致子品牌间产品的重合及内耗。

另一方面,将燃油车的成功经验“复制粘贴”到新能源车上,吉利始终抱有极大期望。但正是这种简单粗放的“油改电”策略,也曾一度让吉利忽略了燃油车市场和新能源市场的差异化,从一开始就给新能源销量埋了一颗雷。

“吉利的新能源汽车型号太多,由于不少车型是直接从油车改装而来,与他们的燃油车没有太明显的区别,给人一种眼花缭乱的感觉,这一定程度上会分散他们新能源汽车的关注度和销量。”一位汽车行业的观察人士分析。

以吉利的畅销车型“帝豪”为例,这一个系列就有4款对应的新能源车型,且比燃油车价格要高几万元。这种油改电的做法,使得一辆车的性价比更低,从而降低了很多新增和换购用户的买单意愿。

于是,2019年吉利又重金打造了高端纯电品牌“几何汽车”,并摆到了与吉利品牌、领克品牌平行的位置,对其重视程度可见一斑。但此后一年相继推出的几何A、几何C两款车型,却被吐槽照搬博瑞、帝豪的设计思路,还是换汤不换药的“油改电”模式。而价格又定位高端,所以也没能在市场中抢到一席之地。

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2020年,几何累计销量10328辆,同比下滑约19%。今年8月份的新能源汽车销量排行榜中,几何A和几何C均徘徊于50名附近,远不及比亚迪、长城、长安等车企。

面对吉利电动化上的失利,李书福自己也在反思,并为吉利规划了两个新的蓝色吉利行动方案:计划一,主攻节能与新能源汽车,包括混动、插混、增程式插混,还有小排量节能汽车。其中90%是新能源混动,10%是小排量汽车;计划二,主攻纯电动智能汽车。

为配合新的蓝色行动,3月份高端纯电品牌“极氪”发布。20亿注资、规划五年、李书福亲自掌舵等,吉利在纯电赛道摆出破釜沉舟背水一战的姿态,这被认为是李书福迎战新能源时代的杀手锏。

从集团组织架构的调整中,我们也能窥探到吉利对极氪的重视程度。极氪智能科技控股有限公司,由吉利上市公司主体和吉利控股联合创立,分别持有51%和49%股份。也就是说,极氪属于上市公司体系一级子公司,这一级别远高于吉利此前所有新能源汽车品牌。

此外,极氪由吉利控股集团董事长李书福亲自挂帅,出任董事长,安聪慧任极氪CEO,其中的意味不言自明。

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“为了表示吉利对极氪的足够重视,李书福才让安聪慧来定乾坤,其他运营层面的人员都是从各地方豪华车企抽调来的,有蔚来汽车也有奥迪汽车,有做过用户运营的新兵,也有从能源、AI、酒店以及短视频公司的混合人才。”有投资人接受AI财经社采访时表示。

据了解,已上市的极氪001售价28.1万-36万元,自上市启动预定以来,极氪001大定用户平均订单金额超过33.5万,订单已经超过7万,大概相当于特斯拉Model 3在“刹车门”事件之前3个月的销量之和。

然而退订事件的爆发,让极氪措手不及。有网友发现,极氪001在停止接受订单后悄然更改了车型配置,提升了售价。很多已经下定的用户认为被极氪“割了韭菜”。与此同时,一些用户高喊要“退订”。

7月12日,安聪慧向公众致歉:“作为一个年轻品牌,极氪是不完美的,还有很长的路要走。”并提出了一些补偿措施,主要是对所有用户开放三项新配置选装,由此产生的额外投入由极氪承担。但仍有不少用户不买账,称吉利忽略了大家对个性化配置的急迫需求。

部分消费者戏称“买极氪,就像在等待开盲盒”。

毕竟改革,总是难免要交点学费的。如今在“内外交困”的背景下,如何实现突围,已成为吉利当前的最大挑战。

迫在眉睫

“孤军奋战,单枪匹马很难赢得这场战争。”李书福日前接受媒体采访时表示,“要开放包容,合纵连横,团结一切可以团结的力量,扩大生态圈新朋友。”

站在当前的时间节点上,目前摆在吉利面前的有两条路:一方面需要守住国产燃油车龙头地位;另一方面,则是继续开拓智能驾驶领域。

从今年的动作来看,李书福对于吉利的转型已经迫在眉睫。

李书福的电动车能跑起来么?

1月11日,吉利控股与百度宣布组建一家智能汽车公司;

1月13日,和富士康签署战略合作协议,双方将成立合资公司;

1月19日,与腾讯签署战略合作协议,围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开战略合作;

1月29日,与FF签署框架合作协议,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性;

……

10 月31日,吉利发布 " 九大龙湾行动 " 计划, 5年研发投入1500 亿元、2025 年实现自动驾驶全栈自研以及 5年内推出 25 款以上全新智能新能源产品等。

全球汽车行业正在经历一场大变革,汽车产业边界不断被颠覆,转型是所有车企面临的难题。从和百度、腾讯合作,到与沃尔成立公司,投入1500亿搞研发等诸多投资合作,就能看出吉利选择通过进一步扩张、合纵连横,以试图实现向一家科技型企业转型。

在业内看来,传统车企都爱惯用的多品牌战略,利弊都很明显。优点是能够根据不同的品牌定位,主打不同细分人群,更好开拓市场;缺点则是新品牌的打造需要耗费资源、人力和时间。虽然吉利可以通过内部协作,提升效率,但却无法做到将资源高度集中。

所以在扩张的过程中,往往暗藏着更大的风险。

一方面,吉利在并购与扩张的过程中,对资金的承压能力是一个很大考验。另一方面,尽管过去多年吉利汽车在国内汽车市场发展迅猛,但也会同样面临供应链风险、新能源销量下滑等问题,而这种风险在急速扩张的过程中会更加凸显出来。

此外,从李书福战略布局来看,他也并非是要全部All in 新能源。在他看来,“在转型变革的关键时期,吉利必须明白承前启后的战略重要性,既要保持传统核心能力的优势,又要开创新的革命性优势;既要自我革命,更要联合革命。”

对于掉队的吉利来说,与其继续疲于定目标,做加法,不如放下身段真正专注和聚焦品牌建设、技术研发等等。

“很多人说,今天的世界汽车产业与当年的手机一样,新势力造车一定是未来。说什么苹果的成功与诺基亚的失败教训就摆在眼前,意思是说新造车势力就是苹果,传统汽车公司就是诺基亚。我不这么认为,最终鹿死谁手还需要时间检验。”

他不服输。

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